Los principales rasgos de la Revolución Industrial habría que clasificarlos en tecnológicos, socioeconómicos y culturales. Los cambios tecnológicos incluyen los siguientes: el uso de nuevos materiales como son el hierro y el acero; de nuevas fuentes de energía como el carbón y nuevas fuerzas motrices como la máquina de vapor. Se inventarán nuevas máquinas para hilar (spinning jenny) o para tejer (el telar mecánico) que permiten un enorme incremento de la producción con un mínimo gasto de energía humana. Surgirá una nueva forma de organización del trabajo (factory system) que comporta la división del trabajo y una mayor especialización de la mano de obra. También deben destacarse las importantes mejoras de los transportes (trenes y barcos de vapor) y la creciente interacción entre la ciencia y la industria. Estos cambios tecnológicos supondrán un vertiginoso incremento del uso de recursos naturales y de la producción en masa de bienes manufacturados. Fuera del campo industrial se producirán también importantes cambios: mejoras en la agricultura que hará posible el suministro de alimentos para una creciente población urbana, declive de la tierra como principal fuente de riqueza con el creciente papel que irán tomando la industria y el comercio internacional. Entre los cambios sociales y culturales son destacables el crecimiento de la población urbana, el desarrollo de la llamada clase obrera y sus movimientos de protesta (el movimiento obrero), el espectacular crecimiento de los conocimientos científicos y técnicos. La industrialización ha supuesto el mayor cambio para la humanidad desde la llamada "Revolución Neolítica". En esta página no se pretende un enfoque exhaustivo del proceso industrializador, pero sí una visión general que sirva para quienes por primera vez se ocupan o se interesan por este tema capital de nuestro mundo contemporáneo.
FACTORES DE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
¿Por qué en Gran Bretaña? ¿Por qué a mediados del siglo XVIII?
La denominada Revolución Industrial tuvo su origen en Gran Bretaña desde mediados del siglo XVIII. Uno de los aspectos más discutidos del estudio de este proceso radica en la explicación de por qué tuvo lugar primero en Gran Bretaña y no en otros países. Se trata por tanto de pasar revista de una forma sucinta a los principales rasgos de este país en los momentos del "despegue" del proceso industrializador. A continuación se exponen de manera esquemática algunos de los factores que explican este hecho, procurando establecer comparaciones con la situación de otros países del entorno europeo que no comenzarán su industrialización hasta bien entrado el siglo XIX.
Factores políticos.
Un régimen político estable, la monarquía liberal, que desde el siglo XVII es el sistema político imperante (mientras en otros países de Europa se refuerza la monarquía absoluta), y que se mantiene libre de las revoluciones que aquejan a otros países europeos. Las numerosas guerras en las que se vio envuelto el Reino Unido durante los siglos XVIII y XIX no provocaron daños en territorio británico. La insularidad actuó en este sentido como una barrera de protección a la que se unía el desarrollo de una poderosa flota de guerra que mantendrá su hegemonía mundial durante los siglos XVIII y XIX. La existencia de una moneda estable y un sistema bancario organizado: el Banco de Inglaterra fue creado ya en 1694. Estas condiciones no se darán en otros países europeos hasta finales del siglo XVIII.
Factores sociales y económicos.
Abundancia de capitales, procedentes, en parte, del dominio comercial británico, pues desde el siglo XVII la marina mercante británica en dura competencia con los holandeses se ha hecho con el control de buena parte de los intercambios comerciales de otros continentes con Europa. El comercio de productos como el te o el tabaco, y el tráfico de esclavos, había permitido la creación de enormes fortunas, en manos de comerciantes y banqueros. Este comercio colonial proporcionaba a Gran Bretaña materias primas y mercados donde vender sus productos manufacturados. Incremento sostenido de la capacidad para producir alimentos por parte de la agricultura británica que está conociendo un importante desarrollo, la denominada revolución agraria, desde la aprobación de leyes que permiten el cercamiento de las propiedades. Existencia de una abundante mano de obra. La población británica crece a gran ritmo a causa fundamentalmente de los cambios en la agricultura: el suministro constante y creciente de alimentos va terminando con las crisis demográficas. Parte de esa población en crecimiento emigrará a las ciudades y formará la masa de los trabajadores industriales. La mayor libertad económica a causa de la debilidad relativa con respecto a otros países de organismos como los gremios que suponían un freno a cualquier innovación en las actividades industriales. No es casual que fuese un británico, el escocés Adam Smith, autor de La Riqueza de las Naciones, quien hiciese la más destacada e influyente defensa de la libertad económica: para Adam Smith la mejor forma de emplear el capital para crear riqueza es aquella en la cual la intervención de los gobiernos es lo más reducida posible. La mano invisible del mercado asigna siempre de la forma más eficiente los recursos económicos de un país.
Abundancia de emprendedores entre los comerciantes y los grandes propietarios de tierra. Una aristocracia que permite y premia las innovaciones y la creación de riqueza, en contraste con la nobleza de otros países, más tradicional, apegada a la tierra y que desprecia cualquier forma de trabajo productivo.
Menor peso de los impuestos al comercio en el mercado interno: en Gran Bretaña el peso de los impuestos interiores era muy reducido comparado con otros países europeos donde era muy común encontrarse aduanas interiores cada pocos kilómetros lo que convertía al comercio en una actividad poco productiva. Puede decirse que en Gran Bretaña existía ya un mercado nacional que en otros países sólo existirá cuando se eliminen las aduanas interiores y se cree una importante red de ferrocarriles.
Factores geográficos.
Abundancia de hierro y, sobre todo, de carbón. El hierro se encontraba en los Montes Peninos, mientras que el carbón abundaba tanto en Inglaterra como en Gales y Escocia. De hecho, después de tres siglos de explotación, Gran Bretaña sigue teniendo enormes reservas de carbón. En las proximidades de las minas de carbón se concentrará gran parte del potencial industrial británico en especial con el nacimiento de una fuerte industria siderúrgica básica para proporcionar metales baratos para la construcción de máquinas, ferrocarriles, infraestructuras... Fácil y constante suministro de agua como fuente de energía, pues el clima, lluvioso, superando de promedio los 1.000 mm anuales y sin estación seca, proporciona corrientes de agua numerosas y constantes. La energía hidráulica desempeñará un importante papel en los años previos a la difusión de la máquina de vapor. El factor “insular”: abundancia de puertos que facilitan el comercio nacional e internacional. Este factor unido a la existencia de muchos ríos navegables (y canales que se construirán) favoreció la creación muy temprana de un mercado nacional con las ventajas que supone contar con un mercado de gran tamaño a la hora de acometer inversiones.
LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES
Hoy sabemos que la modernización económica de un país pasa entre otras cosas por una mejora en los transportes. Esta mejora incide en una bajada general de costes en todos los sectores (se hacen más productivos) y permite la creación de mercados amplios (en el siglo XIX se hablará de crear un mercado nacional) que hacen posible un mayor tamaño de las empresas y por tanto mayor especialización y economías de escala. Cabe preguntarse cual era la situación del Reino Unido al comienzo de esta etapa en que se inicia la industrialización (comienzos del siglo XVIII). En primer lugar debe destacarse el carácter insular de Gran Bretaña. La isla principal donde encontramos Inglaterra, Gales y Escocia, tiene una forma alargada: apenas hay territorios que disten más de cien kilómetros del mar. El clima lluvioso permite además la navegabilidad de muchos de sus ríos. Además, durante la Era Moderna (siglos XV al XVIII) Inglaterra se ha convertido en una gran potencia marítima, superando las anteriores primacías de España y Portugal y compitiendo con los holandeses en su dominio comercial de los mares. Los puertos británicos pueden ser considerados en estos momentos entre los más activos del mundo. Por estas razones podemos considerar que a comienzos del siglo XVIII Gran Bretaña contaba con un aceptable sistema de transportes, que verá enormes mejoras con la construcción de carreteras y, sobre todo, de muchos kilómetros de canales, pensados fundamentalmente para el transporte de mercancías pesadas, entre las que cabe destacar el carbón que conoce en estos años un importante aumento en su demanda ante la creciente escasez de madera. A finales de este siglo el carbón será una de las piezas claves de la industrialización británica. La construcción de canales se convertirá en una verdadera fiebre de manera que a comienzos del siglo XIX Gran Bretaña cuenta con más de 3000 kilómetros de aguas navegables, de ellos una tercera parte canales construidos por el hombre: mil kilómetros de canales con la tecnología de la época deben ser considerados como un esfuerzo notable. Los canales redujeron enormemente el precio del transporte y su estacionalidad, pues al contrario que los caminos, intransitables durante los largos periodos de mal tiempo, los canales se encontraban útiles casi todo el año.
Pero la verdadera revolución de los transportes vendrá con la construcción de líneas de ferrocarril. La idea de construir raíles de hierro por donde circulen vagones o vagonetas era ya antigua, se utilizaba en las cercanías de las minas para transportar hasta un puerto de mar o hacia un canal minerales como el carbón. Estos vagones eran arrastrados por caballos o bueyes. La revolución vendrá cuando se piense en utilizar una versión de la máquina de vapor “móvil” que sea capaz de arrastrarse a sí misma y a un número indeterminado de vagones de carga. Hubo intentos claramente fallidos, como los que pretendieron la construcción de automóviles movidos por una máquina de vapor (una versión motorizada de los carruajes de la época) y que debían circular por calles, carreteras y caminos: su lentitud, su peso, su coste y su difícil manejo no los llevaron más allá de la simple curiosidad, aunque debamos considerarlos como antecedentes de los automóviles movidos con motores de explosión que surgirán a finales del siglo XIX. Quizás los primeros intentos de construir un ferrocarril con locomotoras movidas con la energía del vapor sean aquellos realizados para transportar el carbón desde las minas: muchos de ellos también fracasaron por la fragilidad de unos raíles ideados para vagones arrastrados por caballos y bueyes. Pero de la evolución de estos prototipos saldrán los primeras locomotoras viables como esta cuyo esquema reproducimos y que fue diseñada por Richard Trevithick, ingeniero británico auténtico pionero del ferrocarril, quien primero diseñó máquinas de vapor de alta presión, y desde comienzos del siglo XIX varias locomotoras capaces de arrastrar unas pocas toneladas de carga sobre raíles. Sus desarrollos no fueron más allá de simples exhibiciones, pero sirvieron para probar las capacidades del ferrocarril. Durante la primera y segunda décadas del siglo XIX fueron mejorando las características de estas locomotoras (potencia, seguridad) y se logró la construcción de raíles lo suficientemente resistentes. En este contexto aparece la figura de George Stephenson, responsable de la primera línea ferroviaria útil y, que desde 1825 cubría el trayecto Stockton-Darlington transportando carbón. En 1829 se puso en marcha un concurso para construir una línea entre Londres y Liverpool. El ganador fue el propio Stephenson con su locomotora The Rocket (el cohete, capaz de viajar a unos 40 km/h) y así, desde 1830 se encuentra en funcionamiento esta línea que transporta mercancías y pasajeros. Con esta línea el ferrocarril demuestra su idoneidad para casi todo tipo de transportes (hasta ese momento era concebido como un sistema para llevar el carbón desde las minas a las ciudades), incluyendo el movimiento de personas. En las décadas siguientes el ferrocarril, se expandirá por todo el mundo siguiendo muchas normas marcadas por Stephenson (incluyendo su ancho de vía de 1,43 metros, con la excepción de unos pocos países que, como España, prefirieron otra anchura) convirtiéndose por su fiabilidad (sin que faltaran espectaculares accidentes desde sus comienzos) precio y carácter no estacional en el principal medio de transporte terrestre hasta mediados del siglo XX, jugando un papel económico más importante incluso en otros países que por su tamaño (Estados Unidos, Rusia) o sus dificultades geográficas (España, Suiza) no contaban con las relativas facilidades que sí tenía el Reino Unido.
LA NAVEGACIÓN A VAPOR
Los primeros intentos registrados de mover un barco mediante una máquina de vapor se
producen en el último cuarto del siglo XVIII, pero no será hasta los primeros años del siglo XIX
cuando un ingeniero estadounidense, Robert Fulton, construya un barco propulsado por una
rueda movida con la fuerza del vapor.
Estos primeros barcos por sus
características quedaron marginados a
la navegación fluvial y costera.
Habrá que esperar a las décadas
centrales del siglo XIX para que los
barcos de vapor empiecen a desbancar
a los veleros que durante siglos se
habían constituido en un medio de
transporte de mercancías y personas
sin el cual es difícil entender la llamada Era Moderna (los "Descubrimientos", el comercio
transoceánico, el colonialismo...). Para que esta sustitución fuese posible el barco de vapor
recibirá importantes mejoras: la sustitución de la rueda por la hélice, la incorporación de
máquinas más eficientes, la construcción de los barcos con casco de hierro. Con estas mejoras
los barcos se hicieron más manejables, no tenían que malgastar su capacidad de carga
acumulando enormes cantidades de combustible (o repostar muy a menudo) y se convirtieron en
más rápidos y seguros.
En las últimas décadas del siglo XIX los barcos de vapor serán piezas insustituibles en
fenómenos como el afianzamiento de un mercado mundial o en los intensos procesos migratorios
que llevaran a varios millones de europeos a poblar Argentina, Australia o, sobre todo, los
Estados Unidos de América.La historia del mundo: 7- La revolucion industrial
LOS CAMBIOS SOCIALES
EL CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO.
Aunque la industrialización va a producir enormes transformaciones en la sociedad británica como el crecimiento de la llamada clase burguesa, o el éxodo rural producto de la revolución agraria, sin embargo quizá los dos fenómenos sociales más dignos de estudio sean el espectacular crecimiento demográfico y el nacimiento de una nueva y masiva clase trabajadora formada por los obreros de las nuevas industrias. La industrialización va a provocar un crecimiento de la población sin precedentes en la historia de la humanidad conocido como la Revolución Demográfica. Los cambios en la industria, la agricultura y los transportes produjeron un aumento espectacular de la riqueza (que se traduce fundamentalmente en una mejor alimentación) que se reflejó en un crecimiento notable de la población que servirá para multiplicar los habitantes de Europa en muy pocos años e incluso para poblar con emigrantes otros continentes. La disminución de algunas de las más temibles epidemias que habían azotado Europa durante siglos, ciertas mejoras sanitarias e higiénicas (como el descubrimiento de la primera vacuna por el doctor Edward Jenner en 1796 que protegía contra la viruela) y, sobre todo, una mejor alimentación con el fin de las crisis de subsistencia, están entre las causas de ese crecimiento demográfico. Este aumento de la población fuerte y sostenido explica el enorme crecimiento de las ciudades británicas a lo largo de los siglos XVIII y XIX.
LAS CONDICIONES DE VIDA DE LOS OBREROS
Precisamente en algunas de estas ciudades el crecimiento rápido, desordenado y sin criterios surgirán enormes suburbios superpoblados, sucios y conflictivos donde las epidemias de tifus o cólera se convierten en algo habitual. Estos suburbios surgían muchas veces en torno a una fábrica: estaban formados por los barracones donde vivían los operarios de esa fábrica.
Sin entrar en el conocido debate de si la industrialización mejoró o empeoró las condiciones de vida de los trabajadores, si que puede intentarse describir las situación en la que vivían estos obreros, que puede calificarse en general como muy mala, así como sus condiciones laborales habría que describirlas como espantosas: fábricas sucias, húmedas, oscuras, poco ventiladas y ruidosas (condiciones causadas por la presencia en ellas de las máquinas de vapor y por la nula preocupación de los patrones por las condiciones laborales de sus empleados). En estas fábricas poco sanas y peligrosas era habitual que sus obreros pasasen de doce a catorce horas diarias, trabajándose incluso sábados en jornada completa, y domingos hasta mediodía. La concentración de obreros en las fábricas es la que hace posible que estos trabajadores tomen conciencia de su situación y vean que mediante acciones colectivas podrían tratar de mejorar sus condiciones de vida.
El factory system se encuentra por tanto en el origen del movimiento obrero. La industrialización impulsó también el trabajo de mujeres y niños de muy corta edad, pues si antes en muchos oficios la fuerza del trabajador era un factor clave, ahora la fuerza la realizan las máquinas. Los empresarios fomentaron el trabajo infantil y femenino porque mujeres y niños recibían salarios dos y tres veces inferiores a los de los hombres. Los niños fueron empleados en la industria textil, en las minas, en la industria siderúrgica: durante el siglo XVIII no hubo normas que regulasen el empleo infantil. Para hacerse una idea de las dimensiones alcanzadas por esta explotación basta con citar la existencia de una ley del parlamento británico que en 1833 (The Factory Act, 1833) dejaba la jornada laboral de los niños de nueve a trece años en "sólo" nueve horas diarias, y de trece a dieciocho años el trabajo estaba fijado en diez horas y media (la jornada duraba para ellos doce horas, pero con hora y media reservada para las comidas). Todavía en 1891, una ley que pretendía luchar contra abusos en la explotación infantil se limitó a elevar la edad mínima de trabajo de los diez a los once años. De hecho, apenas se detectan preocupaciones sociales durante la segunda mitad del siglo XVIII pues estas condiciones se aceptan como normales.
Ya en el siglo XIX investigaciones parlamentarias, protestas sindicales o conocidos relatos como los de Dickens en Tiempos Difíciles, pusieron de manifiesto la dureza de la vida de los obreros industriales.
PROTESTAS OBRERAS
Aunque desde los inicios de la industrialización se registra una notable oposición de los obreros artesanos a la introducción de máquinas, las primeras formas de protesta obrera se detectan en Gran Bretaña en la segunda década del siglo XIX cuando surge el conocido Movimiento Ludita (o Ludismo), nombre que deriva de un personaje real o inventado, un obrero, Ned Ludd, cabecilla de este movimiento de protesta que se canalizaba hacia la destrucción de la maquinaria, y que pronto se extenderá por varios condados de Inglaterra donde la industria textil se había convertido en la principal manufactura. Las Guerras Napoleónicas de años posteriores hicieron saltar en varias ocasiones nuevas protestas luditas. El llamado Movimiento Cartista supone una versión más organizada del Movimiento Obrero y que se desarrolla entre 1837 y mediados del siglo XIX. Debe su nombre a la denominada Carta del Pueblo, documento que llegó a conseguir la firma de cientos de miles de obreros y que era una petición elevada al Parlamento en la que se pedía el Sufragio Universal, el voto secreto, la igualdad en el valor de los votos... En definitiva, revelaba el deseo de democratización del sistema político británico: el movimiento obrero desea participar en el juego político y desde ahí mediante la presentación de leyes en el Parlamento, mejorar las condiciones de vidas de los obreros industriales. Desde mediados de siglo el movimiento irá perdiendo fuerza progresivamente, aunque paradójicamente, en años posteriores, el Parlamento Británico adoptará la mayor parte de las peticiones recogidas en la Carta del Pueblo. Hay que recordar que la legislación británica (leyes aprobadas en 1799 y 1800) prohibía de una forma terminante la formación de asociaciones obreras, pues se consideraba que estas asociaciones chocaban con el espíritu del liberalismo económico: debía ser el mercado quien fijase los salarios y no la presión de los sindicatos. Pero a pesar de estos obstáculos legales surgieron diversas formas de asociacionismo obrero sostenidas por las cuotas que pagaban los trabajadores y que pretendían, ante todo, ofrecer protección para los asociados en caso de accidente o enfermedad. A partir de 1824 las leyes británicas autorizan el asociacionismo obrero que darán origen a lo que podemos considerar los primeros sindicatos de obreros, las llamadas Trade Unions en las que, en principio se unían los trabajadores con un mismo oficio en una localidad. En los años treinta esas asociaciones profesionales y locales se irán uniendo entre sí hasta formar enormes asociaciones que a mediados de siglo agrupaban a cientos de miles de obreros británicos de todos los oficios. La huelga, la negociación colectiva pacífica y, cuando lo permitan las leyes electorales, la participación en política, serán los instrumentos de los que se valdrá el sindicalismo británico para mejorar las condiciones de vida de los trabajadores.
Extraído de:
http://ntic.educacion.es/w3//eos/MaterialesEducativos/bachillerato/historia/rev_industrial/cambiosso ciales.htm
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